Make your own free website on Tripod.com

NÉPSZABADSÁG
1998. január 28.
16.oldal

A hangsebességnél gyorsabban száguldó kerekes járművek


"Sikerült! " - kiáltotta a kövérkés angol és kikászálódott a Mobil Special nevű autóból, amellyel néhány perce megdöntötte a szárazföldi világcsúcsot. John Cobb, a több mint fél évszázados őrület 1947-es listavezetője. Rekordja azóta többször megdőlt, ám az áhított hangsebességet autóval csak 1997-ben sikerült áttörni. A bűvös határt jelző érték névadója Ernst Mach osztrák fizikus: a Mach-szám 331,5 méter/másodperc, vagyis 1223 km/óra.
A rekordhajhászás százéves történétében a nehézségek nem sokat változtak. John Cobb szerint "az egész rekordcsinálás ugrás volt a sötétbe, hiszen nem tudhattam, hogyan viselkedik majd a gépszörnyeteg hatszáz feletti tempónál. Rengeteg bajom volt a légellenállással, amelyet annyira sikerült lecsökkenteni a karosszérián, hogy alig maradt tapadóerő. Sokszor úgy éreztem, nem marad talajon a kocsi és kormányozhatatlanná válik, mert az oldalszél miatt majdnem a levegőbe emelkedtünk. Végül is sikerült úrrá lenni a nehézségeken, bár a hitelesített végeredmény kevesebb, mint a tényleges sebésség. Az egyik irányba 650 km/órás sebességgel száguldottam, de a szabályok szerint ezt visszafelé is meg kellett volna ismételni. A 634 km/órás átlagérték lett a hivatalos rekord. "

Sivatagi futam

A csúcskísérletet a bonneville-i Salt Flats kiszáradt tavának helyén, a sósivatagban tartották.
"Az e célra letisztított csík keskenynek bizonyult és többször fenyegetett a lecsúszás veszélye. Ez végzetes lett volna, mert ilyen sebességnél durva felületen lehetetlen száguldani. Öt mérföldnyi táv állt rendelkezésre a nekifutáshoz, ugyanannyi a lassuláshoz. A legnehezebb művelet a gázelvétel a szakasz végén. A motor fordulatszámát csak fokozatosan lehet csökkenteni, ellenkező esetben ronggyá szakadnak a gumik."
Cobb a hűtésre.is panaszkodott : "A forróság miatt felforrt a tartálybanelhelyezett húsz kiló jég, de a Napier repülőgépmotorok kibírták a melegedést. Szerencsére nem volt baj az alig néhány milliméteres futófelületű gumikkal sem. Vastagabbat nem lehet használni, mert a centrifugális erő leszakította volna az anyagot." A múlt században még nem kellett ilyen nehézségekkel számolni, mert az első két rekordot Fulmen-akkumulátorokról működtetett elektromos autókkal állították fel. Az első hivatalos sebességi világcsúcsot, 63,1 km/órát a francia Chasseloup-Laubat érte el 1898-ban a Jenataud nevű autóval, amelyben egy villanymotor lánc segítségével hajtotta a hátsó kerekeket.

Közel a százhoz

Az ostromolt álomhatárt először a belga Camille Jenatzy lépte át. Két villanymotoros négykerekűjével, a La Jamais-Contente, vagyis Örök Elégedetlen nevű kocsijával 105,9 km/órás sebességgel száguldott. A következő rekorder, a gőzhajtású Serpollet 1902-ben 120 km/órás átlagot ért el. Az első benzines Mors kocsi szintén francia, de már nem szivaralakú négyhengeres, 9,2 literes lökettérfogatú, hatvan lóerős teljesítményű motorjával csak három km/órával volt gyorsabb elődjénél.
A rekordőrület első tengerentúli eredménye 1903-ban született. Az egyesült államokbeli Saint Clair-tó kiszáradt medrében személyesen Henry Ford vezette saját készítésű 999-es Arrow modelljét 147 km/órás sebességgel. A négyhengeres Ford 15,7 literes motorja 72 lóerős teljesítményű volt.
Néhány évig várni kellett a kétszázas küszöb átlépésére, pedig a benzinmotorok nagyobbak és erősebbek lettek. 1906-ban a tizenegyedik rekorder ismét egy amerikai és újra egy gőzmobil lett: a csónak alakú Stanley Rockettel Mariotti száguldott 195 km/órás sebességgel.
A következő eredménnyel alaposan felemelte a lécet az ugyancsak amerikai Oldfield, aki Daytona Beachben 211 km/órát ért el német Blitzen Benz autójával. Ezzel a benzinesek visszahódították a listavezetést a gőzöstől. A Blitzen Benz több mint 21 ezer köbcentis motorja 200 lóerős teljesítményű volt.
Ezután felgyorsultak az autók és az események. 1926-ban a francia Segrave a brit Sunbeammel 306, 1933-ban a brit Campbell Bluebirddel 438 km/órás sebességet ért el. A brit Eyston 1937-ben a bonneville-i sóstó kiszáradt medrében két darab 12 hengeres, összesen 73 ezer köbcentis Rolls-Royce motorral hajtott négykerekűjével 501 km/órás sebességet ért el.
A hatvanas években már csak a repülőktől átvett hajtóművekkel próbálkoztak. Donald Campbell 4100 lóerős Kék Madarával 648 km/órás sebességgel "szállt" az ausztráliai Eyre-tónál, 1964-ben. Ugyanebben az évben igazi párbajt vívott a Westinghouse- hajtóműves Wingfoot Express és a General Electrickel szerelt Spirit of America. Green 664.950, Breedlove 665,151 km/órás átlagsebességet ért el a Bonneville-tó kiszáradt medrében. Craig Breedlove ugyanitt 1965-ben megközelítette az ezres álomhatárt: több mint 966-al száguldott. 1970-ben Gabelich 1001 km/órás sebességet ért el Blue Flame nevű háromkerekűjével.
Az igazi csata csak ezután kezdődött. A már többszörös rekorder amerikai Breedlove rendszeresen megszállta a Salt Lake Citytől száz mérföldnyire fekvő sivatagi terepet és megpróbálta elérni a hangsebességet.
Breedlove háromkerekűjét az amerikai haditengerészetnél használt Phantom F4-es vadászgép egyetlen turbinája hajtotta. A Spirit of America negyvenötezer lóereje kevés volt az első helyhez. A hatvanadik évében járó Breedlove maga vezette az autót, amelynél kettős fékrendszer, két fékezőernyő, egy hátsó fém féklap és egy, repülőgép-hordozókon is alkalmazott fékezőháló segítette a megállást.
Breedlove egyik csúcskísérlete majdnem tragikusan végződött. 1996. október 28-án ezres tempónál a Spirit of America váratlanul jobbra fordult és két keréken farolva szántotta a sivatagot. A sugárhajtómű szétégette az ernyőket és a megdőlt kocsi fékezőlapja nem ért a földig. Több mint négy kilométeres szánkázás után a pilótának sikerült egyenesbe tenni. A mért átlagsebesség 1100 km/óra volt, ám nem hitelesítették, mert Breedlove nem tudta az előírásoknak megfelően megismételni.
Közben vetélytársa, az angol Richard Noble a nevadai sivatagban 1014 km/órás világcsúcsot ért el. A hosszú párbajban jelenleg is ő vezet, bár már nem személyesen. Az 1996 óta tartó kísérleteknél az autót nem, csak a csapatot irányította. A 110 ezer lóerős Thrust Supersonic Car fülkéjébe egy igazi pilóta, a Tornado vadászgépen edzett Andrew Green szállt be.

Túl a hanghatáron

A hosszú előkészítő munka első próbáját Jordániában tartották. A laza homokú pálya nem vált be, ezért az előadást már a nevadai sivatagban rendezték meg 1997 októberében. A szuperszonikus repülés ötvenedik évfordulójának napján nem sikerült a rekorddöntés, bár Andy szárazföldön is átlépte. a hanghatárt. A szabályok szerint azonban kétszer kell megtenni a távot egy órán belül, ám műszaki okok miatt ez csak nyolcvankét perc múlva tudták teljesíteni.
Újabb javítások után ismét csatába szállt a 16,5 méteres fekete szörny, amely álló helyzetből tíz másodperc alatt érte el a nyolcszáz, és tizenhat másodperc alatt az ezer kilométeres óránkénti sebességet.
Két nappal később,1997. október 16-án kora hajnalban, a hőséget megelőzve és a hangsebességet túlszárnyalva 1227km/órás átlagot ért el a brit Királyi Légierő századparancsnoka. A két Rolls-Royce hajtóműves, tíztonnás Thrust SSC másodpercenként négy liter kerozint fogyasztott. Az acélvázas jármű karosszériája alumínium- és titánötvözetből készült. Stabilitását a Forma-1-ben túlságosan is bevált, ezért betiltott számítógépes vezérlésű, aktív rugózás biztosította, amellyel sikerült földön tartani a pilótának az SSC-t. A felhasznált elektromos vezetékek hossza öt kilométer. Kétszáz cég adta össze a gép- és a kísérletek hárommillió dolláros költségét.


B. J.