"Sikerült! " - kiáltotta a kövérkés angol és kikászálódott a Mobil Special nevű
autóból, amellyel néhány perce megdöntötte a szárazföldi világcsúcsot. John Cobb, a
több mint fél évszázados őrület 1947-es listavezetője. Rekordja azóta többször
megdőlt, ám az áhított hangsebességet autóval csak 1997-ben sikerült áttörni. A bűvös
határt jelző érték névadója Ernst Mach osztrák fizikus: a Mach-szám 331,5
méter/másodperc, vagyis 1223 km/óra.
A rekordhajhászás százéves történétében a nehézségek nem sokat változtak. John
Cobb szerint "az egész rekordcsinálás ugrás volt a sötétbe, hiszen nem tudhattam,
hogyan viselkedik majd a gépszörnyeteg hatszáz feletti tempónál. Rengeteg bajom
volt a légellenállással, amelyet annyira sikerült lecsökkenteni a karosszérián, hogy
alig maradt tapadóerő. Sokszor úgy éreztem, nem marad talajon a kocsi és
kormányozhatatlanná válik, mert az oldalszél miatt majdnem a levegőbe emelkedtünk.
Végül is sikerült úrrá lenni a nehézségeken, bár a hitelesített végeredmény kevesebb,
mint a tényleges sebésség. Az egyik irányba 650 km/órás sebességgel száguldottam,
de a szabályok szerint ezt visszafelé is meg kellett volna ismételni. A 634 km/órás
átlagérték lett a hivatalos rekord. "
Sivatagi futam
A csúcskísérletet a bonneville-i Salt Flats kiszáradt tavának helyén, a sósivatagban
tartották.
"Az e célra letisztított csík keskenynek bizonyult és többször fenyegetett a lecsúszás
veszélye. Ez végzetes lett volna, mert ilyen sebességnél durva felületen lehetetlen
száguldani. Öt mérföldnyi táv állt rendelkezésre a nekifutáshoz, ugyanannyi a
lassuláshoz. A legnehezebb művelet a gázelvétel a szakasz végén. A motor
fordulatszámát csak fokozatosan lehet csökkenteni, ellenkező esetben ronggyá
szakadnak a gumik."
Cobb a hűtésre.is panaszkodott : "A forróság miatt felforrt a tartálybanelhelyezett
húsz kiló jég, de a Napier repülőgépmotorok kibírták a melegedést. Szerencsére nem
volt baj az alig néhány milliméteres futófelületű gumikkal sem. Vastagabbat nem
lehet használni, mert a centrifugális erő leszakította volna az anyagot."
A múlt században még nem kellett ilyen nehézségekkel számolni, mert az első két
rekordot Fulmen-akkumulátorokról működtetett elektromos autókkal állították fel. Az
első hivatalos sebességi világcsúcsot, 63,1 km/órát a francia Chasseloup-Laubat érte
el 1898-ban a Jenataud nevű autóval, amelyben egy villanymotor lánc segítségével
hajtotta a hátsó kerekeket.
Közel a százhoz
Az ostromolt álomhatárt először a belga Camille Jenatzy lépte át. Két villanymotoros
négykerekűjével, a La Jamais-Contente, vagyis Örök Elégedetlen nevű kocsijával
105,9 km/órás sebességgel száguldott. A következő rekorder, a gőzhajtású Serpollet
1902-ben 120 km/órás átlagot ért el. Az első benzines Mors kocsi szintén francia, de
már nem szivaralakú négyhengeres, 9,2 literes lökettérfogatú, hatvan lóerős
teljesítményű motorjával csak három km/órával volt gyorsabb elődjénél.
A rekordőrület első tengerentúli eredménye 1903-ban született. Az egyesült
államokbeli Saint Clair-tó kiszáradt medrében személyesen Henry Ford vezette saját
készítésű 999-es Arrow modelljét 147 km/órás sebességgel. A négyhengeres Ford
15,7 literes motorja 72 lóerős teljesítményű volt.
Néhány évig várni kellett a kétszázas küszöb átlépésére, pedig a benzinmotorok
nagyobbak és erősebbek lettek. 1906-ban a tizenegyedik rekorder ismét egy amerikai
és újra egy gőzmobil lett: a csónak alakú Stanley Rockettel Mariotti száguldott 195
km/órás sebességgel.
A következő eredménnyel alaposan felemelte a lécet az ugyancsak amerikai Oldfield,
aki Daytona Beachben 211 km/órát ért el német Blitzen Benz autójával. Ezzel a
benzinesek visszahódították a listavezetést a gőzöstől. A Blitzen Benz több mint 21
ezer köbcentis motorja 200 lóerős teljesítményű volt.
Ezután felgyorsultak az autók és az események. 1926-ban a francia Segrave a brit
Sunbeammel 306, 1933-ban a brit Campbell Bluebirddel 438 km/órás sebességet ért
el. A brit Eyston 1937-ben a bonneville-i sóstó kiszáradt medrében két darab 12
hengeres, összesen 73 ezer köbcentis Rolls-Royce motorral hajtott négykerekűjével
501 km/órás sebességet ért el.
A hatvanas években már csak a repülőktől átvett hajtóművekkel próbálkoztak. Donald
Campbell 4100 lóerős Kék Madarával 648 km/órás sebességgel "szállt" az ausztráliai
Eyre-tónál, 1964-ben. Ugyanebben az évben igazi párbajt vívott a Westinghouse-
hajtóműves Wingfoot Express és a General Electrickel szerelt Spirit of America.
Green 664.950, Breedlove 665,151 km/órás átlagsebességet ért el a Bonneville-tó
kiszáradt medrében. Craig Breedlove ugyanitt 1965-ben megközelítette az ezres
álomhatárt: több mint 966-al száguldott. 1970-ben Gabelich 1001 km/órás sebességet
ért el Blue Flame nevű háromkerekűjével.
Az igazi csata csak ezután kezdődött. A már többszörös rekorder amerikai Breedlove
rendszeresen megszállta a Salt Lake Citytől száz mérföldnyire fekvő sivatagi terepet
és megpróbálta elérni a hangsebességet.
Breedlove háromkerekűjét az amerikai haditengerészetnél használt Phantom F4-es
vadászgép egyetlen turbinája hajtotta. A Spirit of America negyvenötezer lóereje
kevés volt az első helyhez. A hatvanadik évében járó Breedlove maga vezette az autót,
amelynél kettős fékrendszer, két fékezőernyő, egy hátsó fém féklap és egy,
repülőgép-hordozókon is alkalmazott fékezőháló segítette a megállást.
Breedlove egyik csúcskísérlete majdnem tragikusan végződött. 1996. október 28-án
ezres tempónál a Spirit of America váratlanul jobbra fordult és két keréken farolva
szántotta a sivatagot. A sugárhajtómű szétégette az ernyőket és a megdőlt kocsi
fékezőlapja nem ért a földig. Több mint négy kilométeres szánkázás után a pilótának
sikerült egyenesbe tenni. A mért átlagsebesség 1100 km/óra volt, ám nem
hitelesítették, mert Breedlove nem tudta az előírásoknak megfelően megismételni.
Közben vetélytársa, az angol Richard Noble a nevadai sivatagban 1014 km/órás
világcsúcsot ért el. A hosszú párbajban jelenleg is ő vezet, bár már nem személyesen.
Az 1996 óta tartó kísérleteknél az autót nem, csak a csapatot irányította. A 110 ezer
lóerős Thrust Supersonic Car fülkéjébe egy igazi pilóta, a Tornado vadászgépen edzett
Andrew Green szállt be.
Túl a hanghatáron
A hosszú előkészítő munka első próbáját Jordániában tartották. A laza homokú pálya
nem vált be, ezért az előadást már a nevadai sivatagban rendezték meg 1997
októberében. A szuperszonikus repülés ötvenedik évfordulójának napján nem sikerült
a rekorddöntés, bár Andy szárazföldön is átlépte. a hanghatárt. A szabályok szerint
azonban kétszer kell megtenni a távot egy órán belül, ám műszaki okok miatt ez csak
nyolcvankét perc múlva tudták teljesíteni.
Újabb javítások után ismét csatába szállt a 16,5 méteres fekete szörny, amely álló
helyzetből tíz másodperc alatt érte el a nyolcszáz, és tizenhat másodperc alatt az ezer
kilométeres óránkénti sebességet.
Két nappal később,1997. október 16-án kora hajnalban, a hőséget megelőzve és a
hangsebességet túlszárnyalva 1227km/órás átlagot ért el a brit Királyi Légierő
századparancsnoka. A két Rolls-Royce hajtóműves, tíztonnás Thrust SSC
másodpercenként négy liter kerozint fogyasztott. Az acélvázas jármű karosszériája
alumínium- és titánötvözetből készült. Stabilitását a Forma-1-ben túlságosan is bevált,
ezért betiltott számítógépes vezérlésű, aktív rugózás biztosította, amellyel sikerült
földön tartani a pilótának az SSC-t. A felhasznált elektromos vezetékek hossza öt
kilométer. Kétszáz cég adta össze a gép- és a kísérletek hárommillió dolláros
költségét.
B. J.