The text of this page is Hungarian. If you are interested in Land Speed Record history, fast cars, and today's LSR challengers check the links below

Autós gyorsasági világcsúcs

Rövid történelem

A századfordulón indult a hivatalos versengés a leggyorsabb autónak kijáró címért, amelynek mércéje egy egyenes útszakaszon számított átlagsebesség volt. Az első rekorder autók villamosmotorral üzemeltek, azonban a jó hatásfokú és nagy teljesítményű belső égésű motorok megjelenésével hamar leáldozott az aranykoruk. Akárcsak a hagyományos autóversenyzésben, ezen küzdelemben is rajtvonalhoz álltak gőzhajtású autók, és a század első éveiben kétszer is megszerezték a bajnoki címet. A Stanley fivérek ‘Rocket’ nevű autója több mint három évig (1906-9) őrizte elsőségét egy olyan időszakban, amikor hónapokig élt csak egy-egy világcsúcs. 1907-ben egy újabb rekordkísérlet során a ‘Rocket’ szenvedte el a versengés első komoly balesetét. Megfigyelők szerint a sebessége ekkor 190 mph volt, amely sebességhatárt hivatalosan csak 20 évvel később érték el.
Ezen balesettől datálhatjuk a belső égésű motorok korszakát, ugyanis a következő évtizedekben kizárólag ilyen járművek birtokolták a leggyorsabb autónak kijáró címet. A versengésbe egyre több kisérletező kedvű autós szállt be a világ különböző pontjain. Ezért vált szükségessé egy egységes szabályrendszer kidolgozása amelynek a főbb pontjai az alábbiak voltak:

1. A sebességmérés egymástól 1 kilométernyire (mérföldnyire) elhelyezkedő pontok közötti szakaszon történő időmérésen alapul.
2. A mért távon egy órán belül oda-vissza végig kell haladnia az autónak, a két irányban mért sebességből vont átlag adja meg az eredményt.
3. Az új világcsúcs akkor hivatalos, ha az a korábbit legalább 1%-al meghaladta.
4. Az autónak legalább 4 kerékkel kell rendelkeznie, és ezekből legalább kettőnek kell meghajtottnak lennie.

A futamok helyszíne is változott, az országútról, aszfaltpályáról Daytona homokos partjára tevődött át, ahol számos versenyt kisért több tízezres nézőközönség figyelemmel. A két világháború közti időszak kétségtelenül legnagyobb egyénisége a brit Sir Malcolm Cambell aki a ‘Bluebird’ autók és motorcsónakok újabb és újabb generációival sorra döntötte meg saját és mások rekordjait. Campbell visszavonulása után John Cobb és George Eyston párviadala került a fókuszba. A Utah állambeli Bonneville sivatag küzdelmeinek végül is egy külső tényező - a második világháború - vetett véget. A háború után 1947-ben Cobb még megdöntötte saját rekordját 394 mph-val (de nem lépett át a célba vett 400 mph-ás álomhatáron), a hatvanas évekig azonban nem volt több komoly próbálkozás.
Ekkor Donald Cambell (Sir Malcolm fia) egy igen költséges vállalkozás keretében létrehozta a gázturbina hajtású ‘Bluebird’-öt, melynek hírére több amerikai kihívó lépett színre nagyteljesítményű autókkal. Campbell autóját világcsúcsot jelentő sebességnél taszította egy széllökés a lazább sós talajra, ahol is a kerekek besüppedése az autó 200 m-es repülését okozta.
A további balesetek sem szegték kedvét a pályázóknak, a világcsúcsot pedig egy fiatal amerikai "dragster" versenyző Craig Breedlove döntötte meg háromkerekű sugárhajtású ‘Spirit of America’ nevű autójával, bár eredménye az akkor érvényben lévő szabályok miatt nem vált hivatalossá. Cambell nem adta fel, és felgyógyulván újjáépített autójával viták és bírálatok kereszttüzében - bár Breedlove-énál egy hajszálnyival gyengébb eredménnyel - vált hivatalosan bajnokká. A sugárhajtású autók tömeges megjelenése nyomán a rekordkísérleteket felügyelő hivatalos szerv, a FIA, az "korlátlan" kategória bevezetésével módosította a szabályzatát, lehetőséget biztosítva az új típusú gépeknek.
Így kezdődött a versengés egy új korszaka, melynek két évében (1965-66) Craig Breedlove és Art Arfons párharca nyomán 400-ról 600 mph fölé tolódott ki a sebességhatár. Breedlove ‘Spirit of America Sonic 1’ autójával beállított rekordját követően úgy tetszett eljöhet a rakétahajtású autók korszaka.
A húszas évektől kezdve számos kísérlet történt szilárd hajtóanyagú rakétákkal üzemelő autókkal és vonatokkal, azonban a teljesítmény szabályozását csak különálló rakéták egymást követő begyújtásával tudták megoldani, és ezek működési időtartama sem bizonyult elegendőnek egy több kilométer úthosszúságú rekordkísérlethez.
Végül a folyékony hajtóanyagú rakéták megjelenése hozta a megoldást. A hidrogén-peroxiddal üzemelő ‘Blue Flame’ Gary Gabelich dragsterpilótával az ülésben többszöri kísérlet és egy súlyos baleset után, visszaszabályozott teljesítménnyel sikerrel állította be az új rekordot 1970-ben 622,4 mph-val.
A hetvenes évek végén ugyancsak amerikában jött létre egy vállalkozás (Project Speed of Sound) melynek célja egy hangnál gyorsabb földi jármű létrehozása volt. A terv nyomán elkészült háromkerekű rakétahajtású szivar a ‘Budweiser Rocket Car’ bár kétségtelenül nagy csúcssebességek eléréséhez vált alkalmassá, a hajtóanyag korlátozott mennyisége és feltölthetősége miatt nem felelhetett meg a hivatalos sebesség-regisztráció követelményeinek. A szabályok sajátos értelmezése ellenére mégis történelni jelentőségűnek bizonyult a közvélemény szemében a próbálkozás. A hangsebesség feletti rekordkísérletre 1979 december 17-én került sor, amikor a futam során a sebességmérő radarberendezések mérései alapján 739,666 mph-ás csúcssebességet regisztráltak. Ez az eredmény az akkori decemberi hűvös időjárásban a hangsebesség túllépését jelentette (alacsonyabb hőmérsékleten kisebb a hang sebessége). A szakértők a látható lökéshullámok és a hangrobbanás hiánya, valamint a mérési pontatlanságok alapján 700 mph-t meghaladó, de a hang sebességénél kisebb értéket ítéltek elfogadhatónak. A hetvenes évek vége hozta a britek visszetérését is a küzdelenbe. Richard Noble angol üzletember a hazai rekordok sorozatos megdöntése után a világelsőséget vette célba ‘Thrust 2’ sugárhajtású autójával. Három műszaki hibákkal és időjárásproblémákkal terhelt szezon után, a támogatások és erőforrások végső határán 1983-ban 633 mph-val sikerült a britek számára viszahódítani a világcsúcsot.

Napjaink

Noble rekordjának megdöntésére több vállalkozó akadt a világ különböző tájairól. Tekintettel a sebesség nagyságára a feladat nem csak egy minden korábbinál gyorsabb autó létrehozása volt, hanem a tervezőknek és a fejlesztőknek meg kellett küzdeni a transzonikus (nagyobb mint Mach 0,85) és szuperszonikus (nagyobb mint Mach 1) sebesség okozta problémákkal is. Bár Chuck Yeager hangsebességen túli repülése 50 évvel korábban megtörtént, a hanghatár felszínközeli túllépése meglehetősen sok aerodinamikai, gépjárműszerkezeti kérdést vetett fel, amelyre nemcsak a gyakorlati, hanem az elméleti ismeretek sem voltak teljes mértékben irányadóak.
1997-ben három csapat rendelkezett olyan autóval, amely a tervek szerint alkalmas a világcsúcs megdöntésére és a hanghatár átlépésére.

- Rosco McGlashan az ausztrál sebességrekord birtokosa új autójával az ‘Aussie Invader III’-mal.
- Richard Noble brit csapata a ‘Thrust SSC’-vel, Andy Green RAF pilótával az ülésben.
- Craig Breedlove amerikai veterán sebességrekorder új generációjú ‘Spirit of America’ autójával.

	Az ‘Aussie Invader III’, Rosco McGlashan ausztrál csúcstartó (802,613 kph) autójának az ‘Aussie Invader II’-nek tapasztalatai alapján épített sugárhajtású autója otthonában, a Gairdner tó kiszáradt medrében várakozott egy jó pályaviszonyokat jelentő időjárás és a tervezett szuperszonikus világcsúcs reményében - sajnos hiába.
	A brit autó, a ‘Thrust SSC’ a címvédő Richard Noble többéves szervező és támogatótoborzó munkája nyomán valósulhatott meg. Az autó sajátos formája és kettős sugárhajóművű felépítése Ron Ayers aerodinamikus tervei és számos földfelszíni rakétakisérlet nyomán alakult ki. A jordániai futamok az időjárás és a fellépő műszaki hibák miatt nem hozták meg a kívánt eredményt. Ezért a ‘Thrust SSC’ csapata 97 őszére Noble korábbi sikerének helyszínére, a nevadai Black Rock sivatagba költözött.
	Az ötszörös címvédő amerikai Craig Breedlove patriotizmusától (is) vezérelve Noble 1983-as csúcsának viszahódítására alakított vállalkozást. Rakétahajtású autójának terve ugyan kormányzati és pénzügyi korlátok miatt nem forrhatott ki, de az így elkészült gép számos elemében alapjául szolgált legújabb sugárhajtású ‘Spirit of America’ autójának. Az 1996-os kísérlet sorra hozta az egyre jobb eredményeket, azonban a tényleges rekordfutam során 675 mph-ás sebességnél egy széllökés hatására Breedlove balesetet szenvedett. Ő maga - immáron sokadszor - megúszta a szerencsétlenséget, az autó azonban alkalmatlanná vált a további versenyzésre. A következő hónapok az újjáépítéssel teltek, hogy aztán 97 őszére a csapat a britek mellett felállítsa táborát.

A szeptemberi start mindkét csapat számára ígéretesen indult. A ‘Thrust SSC’ néhány futam után nagyobb sebességgel száguldott, mint korábban Angliában vagy Jordániában, az újjáépített ‘Spirit of America’ is sikeres próbafutamokat hajtott végre. Az amerikai csapat ezt követően egy műszaki hiba következtében motorcserére szorult, amely néhány hétre kivonta őket a versengésből.
A ‘Thrust SSC’ kisebb megszakításokkal, de folyamatosan haladt a rekordsebesség felé. Szeptember 22-én a 12. Black Rock-i futam során az egy mérföldre számított átlagsebessége 688 mph volt, ami új, nem hivatalos rekordot jelentett. Másnap szintén csak egy irányba végzett időmérés alapján a ‘Thrust SSC’ túllépte a 700 mph-ás határt (719 mph). Szeptember 25-én került sor a hivatalos világcsúcs döntési kísérletre. A szabályok értelmében az azonos szakaszon két irányban végrehajtott futam időtartamának egy órán belül kellett maradnia. Ez alatt a rövid idő alatt a háromperces száguldást követően még meg kellett fordítani a járművet, megtankolni, felkészíteni az ellenirányú háromperces száguldásra. Végül a két futam technikai hiba nélkül, időn belül zajlott le, így az Andy Green vezette ‘Thrust SSC’ hivatalosan is világcsúcstartóvá lépett elő 714 mph-val.
Időközben az amerikai csapat is menetkésszé tette a ‘Spirit of Americát’, amely október 6-án 531 mph-s eredményt ért el utánégető használata nélkül.
A brit csapat rekordjával természetesen csak az egyik célját teljesítette, hiszen ez a világcsúcs még a hanghatáron belül volt. Ettől kezdődött a tényleges úttörő munka, hiszen a gyakorlatban földi jármű a modellkísérletektől eltekintve nem közelítette meg és lépte át a hanghatárt. A transzonikus (>Mach 0,85) sebességtartományban már az autó legkisebb elemei is olyan aerodinamikai erőket ébreszthetnek, amelyek kétségbe vonják a jármű stabilizálhatóságát. Ezért vált a projekt létfontosságú irányítójává Ron Ayers aerodinamikus, akinek tanácsai és mérés-elemzései alapján apró lépésekkel tervezte a brit csapat a hangsebesség átlépését, folyamatosan alakítva az autó konstrukcióján. Október 7-én, 750 mph-s csúcssebesség (Mach 0,965) elérésekor először váltak láthatóvá földi jármű keltette lökéshullámok. A szuperszonikus rekordkísérlet a rossz időjárás miatt egy hetet váratott magára.
Október 13-án a ‘Thrust SSC’ az első futam során hangrobbanással jelezte, hogy sikeresen és problémák nélkül belépett a szuperszonikus sebességtartományba. Az időmérő kapuk között számított átlagsebesség azonban egy hajszálnyival a hőmésékletből számított hangsebesség alatt maradt. Egy gyorsabb második futam a hivatalos szuperszonikus világcsúcsot jelenthette volna, azonban egy műszaki hiba nem kívánt késést okozott. Így további két futam végrehajtása vált szükségessé. Az első, immáron nem csak a kettős hangrobbanás, hanem az időmérés alapján is szuperszonikus futam sajnálatos módon ismét technikai problémával zárult. A fékezőernyők nem tudtak kinyílni, így az autó túlfutott a tervezett megállási ponton. A kisegítő személyzet lázas igyekezete ellenére a harmadik - szintén szuperszonikus - futam egy perccel kicsúszott az egy órás intervallumból. Így egy kényszerű, 200 mph-ás sétakocsikázással a depóig, félsikerrel ért véget a nap a britek számára.
A jó időt kihasználva a Spirit of America is futott néhány kört. Legjobb eredményüket - a 636 mph-ás csúcssebességet - mindössze 3 mérföldes gyorsítást követően érték el.
Október 15-én készült fel újabb rekordkísérletre a brit csapat. Ezúttal problémamentesen egy órán belül sikerült két szuperszonikus futamot végrehajtani Andy Greennek és a ‘Thrust SSC’-nek, így beteljesült Richard Noble több éves küzdelme - az angoloknak sikerült beállítani az első hangsebesség feletti autós világcsúcsot 763,035 mph-val. A csapat szakemberei szerint az autó elérte teljesítőképessége határát, így a versenyzést egy történelmi sikerrel lezárva a ‘Thrust SSC’, és a kiszolgáló apparátus visszaköltözött hazájába.
Az amerikai csapat továbbra sem mondott le a világcsúcs megdöntéséről, azonban a szükséges új kerekekre várva az időjárás a Black Rock sivatagban véglegesen rosszra fordult, lehetetlenné téve az idényben a további versenyzést.

A jövő

A ‘Thrust SSC’ világcsúcsát követően egy percig sem maradt, marad kihívó nélkül. ‘A Spirit of America’ és az ‘Aussie Invader III’ tervezői szerint már most képes a jelenlegi világcsúcs megdöntésére. A szintén amerikai ‘North American Eagle’ is komoly aspiránsnak tűnik, bár ők eredetileg csak a régi szubszonikus rekord megdöntésére pályáztak. További kihívók megjelenése is várható, de ezek legfeljebb csak néhány év múlva állíthatnak a pályára esélyes autót, hiszen a küzdelem ma már nem nélkülözheti a hatalmas anyagi és technikai hátteret. Bár a Thrust SSC projekt sikertelen abból a szempontból, hogy az autó messze a tervezett 800-850 mph-ás sebesség alatt teljesített, mégis a jövő versenyzői számára utat tört a szuperszonikus világba. A ‘Thrust SSC’ tervezése során az ismeretlen erőkkel szembeni stabilitás fokozott igénye miatt az autó formáját úgy alakították ki, hogy az 10 tonnás súlyával óhatatlanul robosztussá vált. Az ennek ellentételezésére beépített 110000 lóerős hajtómű éppen csak biztosította a hangsebességnél nagyobb rekord beállítását. A szerzett gyakorlati tapasztalatok alapján a keskenyebb profilú autóknál is megoldható a jármű stabilizálása, és mivel később ütköznek bele a közegellenállás áthatolhatatlan falába, kisebb teljesítménnyel is képesek azonos, vagy jobb eredmények elérésére. A karcsúsítás hozhatja a rakétahajtású autók reneszánszát is, hiszen előbb-utóbb a rakétahajtómű műszakilag és költségét tekintve is ismét versenytársa lehet a sugárhajtóműnek.
A több millió dolláros gépek mellett ismét feltámadhat a kerék-hajtású kategória rekordereinek kora is, számos kihívója akadt Bob Summers ‘Goldenrod’ autójával 1965-ben beállított 409 mph-ás világcsúcsának. A csúcssebességek földfelszíni ostromlói pedig már a sóstavak medre és a sivatagi síkságok után a tükörsima jégén is terveznek az újabb és újabb mágikus sebességhatárokon áttörni.

- Földi repülés : A HVG cikke
- Százéves a szárazföldi rekordőrület : A Népszabadság cikke

---

Here are some LSR links

1997 Land Speed Record Challengers:
- Thrust SSC : A beautiful WWW site of the English team
- Spirit of America : Craig Breedlove's new LSR project
- Aussie Invader : The Australian challenger
- North American Eagle : An another American Team

Challengers of other categories:
- Sonic Wind : LSR on ice project
- Woomera : A wheel-driven record challenger
- Spirit of 29 Palms : A revolutionary internal combustion engined streamliner for 555 mph

LSR info sites:
- LSR History : A summarized table from Thrust SSC
- Roadsters : LSR racers and resources
- Land speed rockets : Rocket-engined cars
- Mach 1 as the Big Bang : The Thrust SSC story

Famous LSR cars from the past:
- Budweiser Rocket Car : The controversial record project
- The great pretender : A lot of rocket cars and more
- Thrust 2 : Richard Noble's LSR holder car
- Blue Flame : The LSR holder rocker car
- Green Monster : The LSR holder car of Art Arfons
- Bluebird : The car and the life of Donald Cambell

page updated : dec.97